Dieses dominant in der flachen Spreewaldlandschaft errichtete Bauwerk über eine ursprünglich zweigleisige Bahnstrecke und einen Weg wurde aufwendig mit Klinkern (Klosterformat) verkleidet. Neben dem Bauwerk befand sich ein beschrankter Bahnübergang mit Bahnwärterhaus und Wohnanlage aus gelben Ziegeln.

Der Kraftwerksbau in Lübbenau Anfang der 1960er Jahre führte zur Nutzung der Westöffnung des Bauwerks durch eine mehrgleisige, elektrifizierte Grubenbahn und zur Schließung des Bahnüberganges.

Bei der Vorbereitung des Ausbaus der BAB standen folgende Aufgaben:

• Verbreiterung des Überbaus von 25,20 m auf 30,00 m,
• Einsatz von Spannbetonfertigteilen zur Vermeidung der Behinderungen des Bahnverkehrs während der Bauausführung,
• Beseitigung der Fahrbahnstaffelung auf dem Überbau,
• Anpassung der Oberleitungen der elektrischen Bahnen mit verschiedenen Stromsystemen vor, während und nach der Bauphase.

Zur Wahrung der an die Landschaft angepassten Bauweise des Bauwerks wurden die vorhandenen verklinkerten Flügel und Widerlager erhalten und die erforderliche Verbreiterung aufgeständert (s. Bild 8 "Aufständerung der Fahrbahnverbreiterung"). Der Pfeilerschaft musste zum Erreichen der Anprallsicherheit auf dem vorhandenen Fundament erneuert werden. Auf eine Neuverklinkerung wurde verzichtet, da durch den Kreuzungswinkel von 78 gon1 die erhaltenen großen Klinkerflächen der Widerlager sichtbar bleiben.

Entsprechend dem technischen Stand wurden die Spannbetonfertigteile einzeln gelagert. Die hier erstmalig durchgeführte Montage großer Spannbetonfertigteile mit ca. 15 m Länge führte zu einem Bauverzug, da die verlegten Teile infolge von Toleranzproblemen eine zusätzliche Überbreite von 20 cm je Überbau ergaben und aufwendig nachgearbeitet werden mussten. Als Folge wurde das Qualitätmenagement im Lieferwerk der Fertigteile umgestellt und als Regel für die weitere Anwendung von Fertigteilen für Brücken die Verlegung durch das Lieferwerk vorgeschrieben.

Besondere Schwierigkeiten beim Bau der Brücke entstanden durch differenzierte Forderungen der Bahnen zur Anpassung der Anlagen des elektrischen Zugbetriebes. Die Bewehrung der Überbauten wurde insgesamt zur Gleisanlage der Deutschen Bahn AG geerdet, die Fahrdrahtaufhängung umgebaut und auf Befestigung von Teilen an der Brücke verzichtet. Für die Fahrdrahtbefestigung der Grubenbahn wurden Epoxydharzisolatoren in die Fertigteile einbetoniert. Auf den Anprallschutzwinkel wurden hier wegen der kleineren Fahrgeschwindigkeiten verzichtet.

Die erreichte landschaftsbezogene Gestaltung ist auf dem beigefügten Foto gut zu erkennen.